■本社记者 张沼婢 李菁 庄丹丹

今日，我国首条设计时速350千米的跨海铁路——福厦高铁正式运营。这趟时速最快的动车组在设计时速最快的跨海铁路上运行后，福州、厦门实现了“一小时生活圈”，厦门、泉州、漳州等地形成“半小时交通圈”，这意味着福建在“十四五”期间着力打造的“211”交通圈又完成了浓墨重彩的一笔。

福厦高铁的建设，开启了中国沿海智能高铁建设的新篇章。值得关注的是，从桥梁重大工程建设到新一代动车组制造，背后都有着许多“福建制造”的身影，诸多“福建基因”为中国高铁“加速度”注入了强劲动力。

桥梁工程：凝心聚力创下多个国内“首次”

“泉州湾跨海大桥是国内首座跨海高速铁路桥，湄洲湾跨海大桥是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥，安海湾特大桥是世界首座无砟轨道跨海大跨斜拉桥，乌龙江特大桥是世界首座大跨度四线铁路高低塔双索面混合梁斜拉桥，杨梅山隧道是全线最长隧道。”东南沿海铁路福建有限责任公司综合部工程师杨存兴介绍，福厦高铁创下了多个“首座”，全线有三处难度极大的施工地点，分别为泉州湾、湄洲湾、安海湾三座跨海大桥。作为国内首条跨海高铁，福厦铁路是我国第一条真正意义上的海洋服役环境高铁，凝聚了福建省80余家参建单位、2.2万余名职工的心血。

7月14日，福厦高铁试验列车组通过了泉州湾跨海大桥。设计时速350千米的福厦高铁开过其中800米的主桥只需不到10秒。短短的几百米对于全长277.42千米的福厦高铁来说仿佛微不足道，但这是我国首座跨海高速铁路桥。从2017年9月开工建设，到2022年8月无砟轨道铺轨施工任务全部结束，这座全长20.287千米、海上桥梁长8.96千米的跨海大桥，创下了形成80余项成果、获得50余项国家专利的亮眼成绩。建设单位克服了海上高空作业难、水文环境复杂、海风海水腐蚀、季节性台风影响等一系列难题，并且首次采用了聚氨酯固化道床结构“固定”道砟，让高铁能够在有砟轨道上跑出无砟轨道的速度，90秒即可平稳跨过泉州湾。

湄洲湾大桥是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥，也是福厦铁路中最长的海域施工区段。它实现了40.6米大跨度移动模架现浇梁首次在高铁施工中应用，成为世界首例。建设过程中，我国自主研发的功能最全的高铁桥梁提运架设备“昆仑号”，在这世界首台千吨级运架一体机的助力下解决了桩基施工的大难题。

创下多个“首次”的还有安海湾特大桥。全长9.5千米，主跨300米的安海湾跨海大桥首次采用了全联长钢混结合梁，解决了所在位置多风的问题，让高铁能够在8级大风中以时速350千米的速度通行；首次在世界范围实现跨度300米级、时速350千米高速铁路桥上铺设现浇式无砟轨道，实现了高铁跨海过桥不减速；通过往钢材里加入微量镍元素保证大桥寿命，填补了我国耐海洋大气腐蚀钢的钢种空白。

新动车组：多个关键部件为“福建制造”

6月29日，搭载新技术部件的试验列车驶过湄洲湾跨海大桥，测试实验的最高单车时速达到453千米，双向两列相对交会最高时速891千米。“中国高铁进入时速450千米时代”这一激动人心的消息传来，为“福建制造”的成绩单添上了亮眼的一笔。

在三明市将乐县，机械科学研究总院（将乐）半固态技术研究所开发的具有自主知识产权的高性能铝合金产品用在了新一代动车组上。“我们的主要产品用在了高铁车门的开关锁紧功能上。”该研究所副总经理张春铭介绍，企业依托轻合金液态模锻技术开发的轻量化门锁座系列产品成为高铁列车的指定产品。

随着中国高铁的提速，以往采用的德国进口门锁已达不到技术要求，作为国内唯一一家以半固态技术命名，拥有半固态快速制浆技术专利使用权，重点开发高强度、高韧性及高导热率的高端铝合金产品的专业研究机构，机械科学研究总院（将乐）半固态技术研究所扛下了研发轻量化门锁座系列产品的重任。

研发并非易事，数百次反复的计算机模拟、试棒、检测、改进工艺参数、产品结构、模具设计……机械科学研究总院（将乐）半固态技术研究所开发出主锁体等产品通过了全套实验室性能考核，产品相比上一代国产钢制产品减重超过50%，综合性能也实现了提升，因而成为车门关键零件轻量化合作商。

位于漳州的福建龙溪轴承（集团）股份有限公司也为新一代动车组提供了关键部件——关节轴承。有轮转驱动的地方，就有轴承的身影。据悉，我国关节轴承研发起步晚，此前生产的传统润滑型关节轴承需定期加注大量润滑油，并不适用于动车制造。适合用于动车的免维护自润滑关节轴承需要PTFE织物衬垫，而这项技术一度被欧美国家牢牢抓在手中，导致我国的高端关节轴承生产处于受制于人的境地。

“不能再让欧美国家‘卡脖子’了！”该集团经过无数次的尝试，用20多年的时间攻破了技术难关，成功自主研发出高耐磨损、自润效果强的PTFE织物自润滑衬垫。其生产的自润滑关节轴承产品通过检测，转了3000个小时还未损坏，质量已远超国外产品，为我国的高铁“提速”注入动力。