当前，智能网联汽车产业正加速迈向规模化应用阶段，截至8月底，国内约6100万辆乘用车已搭载组合驾驶辅助功能，其中约1500万辆具备领航驾驶辅助功能。同时，组合驾驶辅助系统、自动驾驶系统、自动紧急制动系统等一批国家标准相继发布，为技术研发、测试验证与规模化应用筑牢基础。

在此背景下，10月21日，由工业和信息化部、交通运输部、北京市人民政府共同主办的2026世界智能网联汽车大会在北京开幕，来自全球10余个国家和地区的3000多名代表参会。

工信部副部长辛国斌表示，智能网联汽车产业正处于技术攻坚与商业化落地并行推进的关键窗口期。工信部将扎实推进《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》落地实施，推动智能网联汽车产业健康可持续发展。

当产业技术突破的“上半场”已走过大半路程，智能网联汽车如何真正走进千家万户、形成可持续的商业闭环，成为大会上嘉宾讨论的焦点。“如果说‘上半场’是靠技术突破的话，那么‘下半场’就是如何走进千家万户服务消费者，真正让企业赚钱。”世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学汽车产业与战略研究院院长赵福全表示。

围绕“下半场”的底层逻辑，与会企业家的判断高度趋同：竞争焦点正从单点技术指标突围转向用户价值创造。蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌把“用户愿不愿意付钱”视为“下半场”的核心标尺。在他看来，如果用户不愿意为产品付费，即便产品本身做得再好，也没有产生真正的用户价值创造。

比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生则用“能用、敢用、天天用”概括产业“下半场”消费者的视角变化，强调车企要把安全属性作为自身使命而非仅仅是技术指标。

小米集团创始人、董事长兼CEO雷军则把视角拉宽到产业生态层面，指出智能网联汽车“下半场”比的不仅仅是车有多聪明，而是整个生态有多强大。

德国汽车工业协会主席穆希雅围绕“互联互通”提出三点建议：把技术创新转化为产业竞争力，推动相互兼容的标准与监管框架建立，坚持开放市场与公平竞争。

跨国车企同样把中国视为生态共创的重要一环。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示，公司正与中国伙伴在智能驾驶等领域深化合作，在中国开发的架构与平台也将走向全球市场。

智能网联汽车的“下半场”不是某一家企业的独角戏，而是整车、零部件、科技公司、国际组织与监管部门共同参与的产业生态建设。正如赵福全所言，没有一家整车企业能够包打天下，也没有一家零部件企业能够一家独大，产业链上下游的企业要在协作中竞争、在共享中获利。 （中新）