据外媒报道，著名德国制造商西门子日前已接到德国一家地区铁路供应商的氢动力列车订单。

据国际氢能委员会预测，到2050年，全球氢能源市场规模可达2.5万亿美元。

不过，不可忽视的是，氢能动车技术仍然面临着市场化难题：在需求更加稳定前，供应商不愿建造大型生产设施，而大多数客户又在等待更低的价格。与此同时，氢能源及配套设施造价相对高昂也进一步阻挡其商业化。

多国试水氢动力列车

据报道，西门子将为上述德国地区铁路供应商建造7辆由氢燃料电池驱动的两厢Mireo Plus H列车。西门子表示，这是公司旗下运输业务西门子交通第一份基于氢技术的列车订单。这批列车将于2024年秋季交付，并于当年12月投入使用，往返于图宾根、霍尔布和普福尔茨海姆之间。

据悉，西门子的“氢列车”使用寿命为30年，其间将减少4.5万吨的碳排放量。

此前，德国交通部国务秘书迈克尔·瑟勒表示，推广氢动力列车是德国政府“到2030年实现75%铁路网络电气化”计划的一部分。

德国铁路公司也表示，氢动力列车应该在区域交通中取代柴油动力列车，并将铁路碳排放量减少到零。

事实上，西门子并不是首个试水“氢动力列车”的公司，作为全球轨道交通、电力设备和电力传输基础设施领域的领先企业，法国阿尔斯通已经在市场上推出了此类列车。德国两个州还向阿尔斯通订购了41列氢动力火车。

而在公路道路上，日本丰田已经涉足氢燃料电池市场。航空方面，早在2020年9月，空客公司就公布了以“ZEROe”命名的三架零排放“混合氢动力”概念飞机细节，空客表示，希望在2035年之前研发出“零排放商用飞机”。

商业化仍有难点

虽然在全球节能减排的大环境下，氢动力交通工具看似前景广阔，但要真正实现商业化仍有很长的路要走。

西安交通大学一位从事相关领域研究的教授告诉记者，动车在启动阶段需要比较高的功率输出，但依目前技术来看，储氢容量密度上限约为70mpa，这势必会导致动车大量的空间用于氢气罐存放。而由于容量限制，氢能动车的续航时间也会成为瓶颈问题。

以日本为例，东日本旅客铁道株式会社此前表示，将在2030年推出氢能源列车。今年3月，其在神奈川县进行了一系列试验，试验品列车顶上装置氢气箱，行驶时不排放二氧化碳。不过，该列车最高时速仅为100公里。

关于中国氢能动车，以中国中车为代表的几家企业已在做前期市场准备和技术研发，包括系统控制和电堆性能控制等。但目前氢能来源较少、价高，基本靠从国外采购，只有提高氢气产量，才能保证氢能大规模、长时间的商业使用。

在中博联智库特聘专家、从事绿氢与燃料电池研究的王新智博士看来，氢能动车商业化仍有一些难点，一是价格问题，二是普通消费者的安全意识问题。此外，电堆成本高、加氢站不完善、氢气存储与运输成本高也是几大痛点，后期可以通过加氢站网络完善和可再生能源制氢来解决市场痛点。 （国金）