泉州俗称“温陵”，滨海连亘541公里，港湾曲折深邃，是沟通海外各地的天然门户。海外贸易迅速发展，极大限度地刺激着地方生产力的进步，使泉州的造船、航海、制瓷、纺织、建筑技术一度居于世界领先地位；同时也改变了泉州人稠地瘠的不合理状况，使经济结构产生了深刻的变化。

海事商务往来，增进中外科技文化交流，“涨海声中万国商”的世界贸易大港雄风，搭起了泉州人民与外国侨民水乳交融的友好桥梁，更利国惠民的是数以百计的交通桥梁以及先进的桥梁建造技术，在中国桥梁史上留下辉煌的实物资料。

两宋时期涌现造桥热潮

完善的交通设施是城市繁盛的标志，也是生产力发展的动脉，舶输航运固然重要，车水马龙的陆路交通，更是生活、生产中不可或缺的重要方面。因此，千百年来，人们一直把修桥筑路作为功德无量的善举。两宋时期，泉州府所辖诸县涌现一股造桥热潮。据《泉州府志》（清·乾隆版）卷之十·桥渡所载，晋江、南安、惠安、同安、安溪五县历代建造桥梁共275座，标明宋时建或宋时修的有105座。其中绍兴年间（1131—1162年）是泉州造桥热的高峰，值得肯定的是僧侣对泉州造桥起了很大的作用。

这275座桥梁中，晋江县造103座，其中宋代有47座：龟山桥、甘棠桥、石笋桥、顺济桥、建隆桥、梅溪桥、湖柄南桥、湖柄北桥、古陵桥、安平桥、东洋桥、陈坑桥、通济桥、登瀛桥、普利大通桥、悲济桥、蚶江桥、玉澜桥、龙尾桥、应龙桥、清风桥、应台桥、吴店桥、乘泗桥、适南桥、陈翁桥、苏埭桥、吟啸桥、大桥、玉京桥、青濛桥、上保桥、下保桥、万安桥、凤屿盘光桥、濠市桥、龙津桥、长溪桥、济龙桥、安济桥、康溪桥、壕溪桥、金黔桥、万金桥、龙潭桥、林田桥、海岸长桥。

南安县造63座，其中宋代24座，为：金鸡桥、严浦桥、云伴桥、张坝桥、化龙桥、板桥、梯云桥、龙跃桥、观园桥、从龙桥、观光桥、永安桥、弥寿桥、珠渊桥、徐亭桥、龙济桥、驯通桥、双桥、北平桥、上破桥、春利桥、大盈桥、通济桥、镇安桥。

惠安县造44座，其中宋代17座：陈公桥、龙津桥、巨济桥、菱溪永济桥、跃津桥、大德桥、惠宁桥、张店桥、琼田延寿桥、青龙桥、仁寿桥、通济桥、得仙桥、獭窟屿桥、龙江桥、谷口桥、娘子桥。

安溪县造40座，其中宋代8座：龙津桥、凤池桥、永安桥、两港桥、西洋桥、黄塘桥、双济桥、谷口桥。

同安县造25座，其中宋代10座，为：西安桥、铜鱼桥、黄岊渡桥、达川桥、苧溪桥、石狮桥、太平桥、通济桥、宏济桥、沙溪异石桥。

从上述五邑所造桥梁的数量、布局分析，这与所处地理位置、经济发展状况有一定关系。绝大多数的桥梁建于滨海或海湾之上，贯通闽南、南粤的交通，连接城南港区和城市中心网络，大大方便了海舶运输集散货物的需要。如果当时来往海外的船只不多，就不会开辟那么多的港区，没有那样多商货丛集的港区，也不会有这些跨海长桥。再如安平桥、东洋桥、盘光桥、无尾桥、獭窟屿桥、洛阳桥都属伸向海湾，或者与隔海市集相通，或者与海中岛屿相连的桥梁，而金鸡桥、石笋桥、顺济桥、梅溪桥、苏埭桥则建在舟楫易达的江海交汇之所，显然也是顺应港口运输便捷而建筑的，且为“民免徒涉之险，人由坦途之遵”。

为跨海长桥建造提供宝贵经验

宋时，泉州所造桥梁既多且长，在中国桥梁史上博得“闽中桥梁甲天下”“天下无桥长此桥”的盛誉。建于南宋绍兴八年至二十二年（1138—1152年）的安平桥，跨越晋江安海镇与南安水头镇，《方舆纪要》载“酾水三百六十二道，长八百十有一丈”，1980年大修时实测为2255米，苏埭桥长二千四百丈，宏济桥长一千三百丈，玉澜桥长一千余丈，海岸长桥有七百七十跨，在郑州黄河大桥（长3010米）建成之前的七百多年间，均夸称“天下无桥长此桥”。著名桥梁史专家茅以升甚至断言：“这在世界古桥中，恐怕是唯一的”。这些长桥尤其是跨海长桥的建造，必须具备先进的筑墩立基及架设桥梁的技术，并且在实践中为本省及外省石梁桥的建造提供了宝贵的经验，主要有四个方面：

首创筏型基础

洛阳桥在泉州洛阳江的入海口处，现实测桥长731米，宽4.5米，桥墩45座。《泉州府志》载：“万安桥（即洛阳桥）未建，旧设海渡渡人，每岁遭飓风大作，沉舟被溺死者无数。”因而此渡口称为“万安渡”，祈望万古安澜。当时建桥之地江流湍急，惊涛拍岸，水阔五里，深不可址，建桥工程十分艰巨。历代流传很多脍炙人口的民间神话传说，如蔡母渡江许愿，蔡襄传檄海神，夏得海醉卧江滨，海神默示奠基，众仙助建大桥等。据《福建通志》记载：“宋庆历初，郡人李宠始甃石作浮桥。皇祐五年（1053年）僧宗善及郡人卢锡、王寔倡为石桥，未就。会蔡襄守郡，踵而成之。”由于桥址位于江海交汇之所，洛阳江上游之水从西奔流而来，海潮起时泉州湾的浪潮自东涌入，要在这一地段建桥，没有坚实牢靠的墩台基础是不行的。因此桥工因势利导，就地制宜地首先开创了现代称为“筏型基础”的新型桥基，即在江底沿着桥梁中线抛置石块，并向两侧展开一定宽度，形成一条横跨江底的矮石堤，作为桥墩的基址。洛阳桥的筏型桥基，宽度约二十五米，长度有五百余米，高度则根据河床各处深浅而抛石，估计要抛置三万余立方米石块。从这几个数字也可看出当时这一新型桥基的开创气魄之大，工程量之浩，施工难度之艰。现代桥工运用的“筏型基础”，九百多年前的洛阳桥已筑成同样做法的桥墩底盘，这是我国桥工的重大贡献。现存桥南蔡襄祠内的《万安桥记》碑石，系桥梁竣工后蔡襄所作，记录了建桥耗时六年八个月，耗资一千四百万，“絫趾于渊，酾水为四十七道，梁空以行，其长三千六百尺，广丈有五尺”。对洛阳桥的建造，时人也多诗赞，有刘子翚句“跨海飞梁叠石成，晓风十里渡瑶琼”，陈傅良诗“跨海为桥布石牢，那知直下压灵鼇”，无名氏句“叠石为桥与路长，惠安之南晋江东”。可知絫石、布石、叠石这种絫趾于渊的筏形基础首创，是洛阳桥建成的关键工程。

睡木沉基

这种筑基法是继洛阳桥筏形基础之后的又一可贵创造，在当时泉州所造桥梁工程中较普遍应用。南安丰州金鸡桥建于宋嘉定年间（1208—1224年），有桥墩十七座，架木梁覆以屋瓦九十三间，长一百余丈。1965年为解决晋、南、惠三县农田水利灌溉，择于该桥旧址兴建水闸，拆墩之时，发现“睡木”桥基的实物，证实了传说中的“睡木沉基”法。据当年参加现场考古的王洪涛先生记录：“查旧桥墩之拆卸从上而下，层层卸石，石尽见底，即发现巨大松木二层纵横层叠，作为卧桩。每一松木皆赤松整株去叶截头尾，留皮面主干，其全长为16—18米之间，尾径粗40—50厘米之许，出土时木质未变，树皮完好……当松木被抬起后，其下即江底之沙积层。据此可知当时奠基时，松木即排放于沙上，纵横叠妥后，桥墩即叠砌而上。其未受墩之四周再铺压一层重石”。

1980年11月至12月，值安平桥重修之际，笔者参加桥墩考古发掘工作，也目睹这种“睡木沉基”的做法。五里桥桥墩有三种形式，一种是长方形墩，现存二百五十九座，筑于上下游都不深峻的水域；第二种是船型墩，现存二十七座，筑于水流湍急水域较宽的港道，便于分流排水；第三种是半船型墩，现存四十五座，筑于桥身一面较深峻的水域。为了摸清桥墩基础情况，对三种桥墩均选择进行发掘。78号墩为方形墩，墩高2.56米，自上而下均石条纵横干叠。发掘至墩底时，华侨大学土木建筑系进行钻探，至六米处为沙层，六米以上为海泥层，这个墩的现状是下陷的。79号墩也呈方形，西面墩高3.81米，东面墩高3.5米，自上而下均石条纵横干砌，东西面墩石条较长，中间石条较小，也铺得零乱。相比之下，西面石条又较东面石条窄小，看来这也是造成79号墩倾斜下沉，而后在西面墩顶加高以保持桥南平衡的原因。185号墩呈船形，这里墩底为烂海泥，墩也较小，发掘至墩底露出五根杉木，间隔平行卧于海底之上，每根杉木的两端分别架于打入海泥中的桩木，作为桩基础。在靠南、北两侧的睡木，在外又加两根木桩拦住，可能是为了防止外侧睡木滚出墩外的缘故。墩的石条与睡木交叉叠砌而就。这种“睡木沉基”又加桩基础的筑基法较为典型。312号墩为船型墩，墩底一层直径20厘米的杉木编成两排作为墩基，墩石絫于基上。39号墩为半船型墩，“睡木沉基”法与312号墩类同，但睡木长短不一，长出的部分露在船型墩外，多出部分长达22—60厘米，看来，这是就材料选用而已，并没其他用意。上述两处墩底海泥中多渗和有粗沙、石片、石砾，明显地是为了加大烂泥的摩擦系数，缓慢下沉的速度而作，这是睡木沉基结合沙基的一种方法。从上述几种墩分析，采用睡木沉基较好，减少倾斜和下沉情况，有的墩现在还可继续使用，反之，有的墩就要拆除重砌。五里桥发掘的睡木沉基均用一层木排，实际上就已达到整体均衡沉基之目的，较之多层木排科学。《桥梁史话》书中介绍这种筑基法时，云及“将墩基泥沙抄平，然后用几层以纵横交叉编成的木筏，固定在筑墩处的水面，再在木筏上絫墩石……”看来，这并非普遍做法。

南宋时期泉州修筑的桥梁未再有洛阳桥的筏形基础筑基法，而多采用“睡木沉基”法。有好事者在游泳时就石笋桥、顺济桥的桥墩底下也摸到木头，估计这也是睡木。睡木沉基法比筏型基础省工省时省料，可见这也是造就南宋时期泉州造桥热的重要因素。这种先进的造桥技术在时隔八百多年后还值得我们借鉴，古代桥梁工人的聪明才智确实令人叹而观止。

养蛎固基

明人何乔远在《洛阳万安桥赋》有句“洛阳长桥卧海波，江翻浪撼奈桥何，絫石重栈屹不动，牡蛎戢戢生咸鹾……”诗中赞美了海蛎对桥的固基作用。牡蛎在泉州沿海区域的浅海地段，常见自然附着于竹木石头之上，自由生长。这种贝壳类的软体动物繁殖力强盛，初如拳头，四面伸展，渐长至一、二丈。崭岩如山，俗呼蚝山。这时分散的石头被它紧紧胶结在一起，形成牢固的整体。本来这属自然现象，养蛎固基是蔡襄善于观察事物，合理地应用于桥梁基础上的科学方法。《宋史·蔡襄传》载：“种蛎于础以为固，至今赖焉。”《福建通志》记桥的长和宽后说：“以蛎房散置石基，益胶固焉。”又《名胜志》在叙万安桥文中，亦有“桥下种蛎固其基”之语。史书的记载证实养蛎固基是人为有意识的做法，而非自然附着，而且推而广之应用到胶固桥墩。采取这种方法的原因是：洛阳桥的筏形基础系在江底随桥梁中线两侧，展开相当宽度，抛置石头，这些石块无规则地叠压，间隙疏散，不可能联为紧密的整体，在风浪潮汐的冲刷拍击下，很容易被漂动甚至带走。当时不可能采用什么胶合材料加固桥基，唯一可取的是借助自然巨力以达到这一目的，而且这种方法二、三年内便可奏效，久而久之，益发坚固，甚至可以在海底形成硕大的磐石。如1970年根治海河时，在海边遇到紧实的蛎房成岩，长达221米，宽150米，厚2米，即为一例。

由于这种养蛎固基的效益显著，桥建成后，又因固基进而护基，历代均严令禁取蛎房。《泊宅篇》载：“多取蛎房散置石基益胶固焉，元丰初（1078年）王祖道知州事，奏立法，辄取蛎房者徒二年。”明王慎中在《泉州府修万安桥记》碑文：“盖蛎附址石，则涂泥聚而石得相胶蟠以固。故忠惠公于桥之南北，表石为台，以识其界，禁敢取蛎界内者……”隆庆元年知府万庆重修，仍严取蛎之禁。但这种“址石所垒，蛎辄封之”的固基法，并非随意可取，而具有很大局限性，在浅海区域适应于牡蛎生长繁殖条件可行，在内江内河建桥筑基则无法因循沿袭此法。

浮运悬机架桥

浮运架梁是现代极普遍的施工方法，但最早的应用应是九百多年前建洛阳桥时。宋时泉州所建桥梁，除少数木桥外，多数为梁架式石桥，从桥基、桥墩至桥板，均采取地产花岗岩作建桥材料，石构建筑坚固耐用，但其质地沉重，给搬运、起落、就位带来一定难度。如洛阳桥桥板，1993年大修实测，最长11米，宽0.98米，厚0.8米；安平桥桥板，1980年大修时实测，长8—11.2米，宽0.4—0.8米，厚0.34—0.82米，按每立方米花岗岩2.7—2.8吨计算，每条石板约重数吨，甚至10来吨。当年如何将这些石梁架于石墩，时人未见记载。而明人诗文中则多有记述，最早记录的是明代王慎中嘉靖三十一年（1552年）书《泉州府万安桥记》碑所述：“凿石伐木，激浪以涨舟，悬机以弦繂……”后何乔远有诗曰：“梁空迭址悬机繂，安置妥贴静澜漪。”明万历间姜志礼修桥时更有详细记载：“……大石梁折，载石补之，舟至泊于桥，则四月之十八日，乘潮长而上，连三日潮俱小，舟不加浮，匠师告惫。余曰：昔忠惠以二十一日筑桥，岂须长耶!及是日，弥天之水，果自东来，石梁遂上，二异也：悬罗拿石，一绳千钧，架舟数仞，下临深渊，每值狂风巨浪，人尽危之，自经始迄告成，木不摧，绳不断，石不陨，无几微虞，三异也……”。所谓“激浪以涨舟”，也就是罗英所著《中国石桥》说的，将沿岸采的石梁预先放在木排上（或船上），趁涨潮之时驰入二墩之间，俟潮落木排下降，石梁便架于墩上。所谓“悬机以弦繂”，则指当时的吊装设备，一绳千钧，悬罗拿石，牵引石料就位，筑成石墩，架正石梁，完成石梁安装。这也是安平桥等海岸长桥以及顺济桥等在江海交汇、潮水可及的一些地方，筑墩架梁可采取的科学方法。

两宋期间，泉州桥梁建造技术已经纯熟，并且在技术上有许多新的成就，这不仅反映了泉州造桥工匠的聪慧和创造能力，也在中国桥梁史上掀开新的一页。经历数百次地震、台风、海啸袭击的安平桥、洛阳桥依然飞虹横跨，至今仍为中外惊赞古代劳动人民的回天之力! （陈鹏/文）

本文来源于泉州市政协文化文史和学习委所编的《泉州古桥》（泉州文史资料新三十四辑）